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事故責任を運転士に押しつけてはならない 【ジジフォス】 「ユニオン」と「労働ニュース」アーカイブ

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事故責任を運転士に押しつけてはならない 【ジジフォス】

http://53317837.at.webry.info/201008/article_15.html

事故責任を運転士に押しつけてはならない 【ジジフォス】


2005年4月に107人が死亡したJR西日本・福知山線の脱線事故で、死亡したJRの運転士の労災が認定されていたという報道を複雑な思いで聞いた。国の事故調査報告書は、事故の直接の原因について、死亡した運転士が制限速度を超えるスピードで現場のカーブに進入し、曲がりきれずに脱線したとしている。この事故で、運転士の遺族は、JR西から勤務中の事故と認める証明書を取得し、今年2月、5年の時効直前に大阪・天満労基署に労災の遺族補償給付を申請し「死亡は業務上の災害に当たる」として、運転士の労災が認定された、という。労災の遺族補償給付では、対象になる事故が会社の故意か重大な過失で起きたと判断された場合、会社が給付額の30%を負担するが、今回の事故でJR西日本の過密なダイヤなどを故意や重大な過失とするのは難しいとみられている。なお運転士は08年9月、業務上過失致死傷容疑で書類送検され、09年7月、「死亡による不起訴」となっている。
 
しかし、多くの皆さんが指摘している通り、責任は運転手だけにあるわけではない。Wikipediaで検索したら、以下の通り「多くの原因」が指摘されている。あまりにも厖大すぎるゆえに徹底的に簡略し紹介する。

>「JR西日本の経営姿勢が抱える問題」
国鉄時代から並行する関西私鉄各社との激しい競争に晒されており、民営化後のJR西日本社員にも、私鉄各社との競争に打ち勝つことを意識するあまり、スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加など、目前のサービスや利益だけを優先し、安全対策が十分ではなかったと考えられる。また、阪神・淡路大震災での被害や、山陽新幹線のコンクリート崩落問題で多額の支出を強いられたこと、さらには一部の株主が利益に対する配当を優先させる要求に出たことなどが挙げられる。
「ダイヤ面での問題」
福知山線においても、阪急電鉄の三線と競合しており、他の競合する路線への対抗策と同様、秒単位での列車の定時運行を目標に掲げていた。もともと全体的に余裕のないダイヤのうえ、停車駅が増加したにもかかわらず、所要時間は快速停車前と同じであったため、遅延が常態的だった。特に当該列車においては基準運転時分通りの最速列車で、特に事故発生区間である塚口駅 - 尼崎駅間では2004年10月のダイヤ改正によりさらに短縮されていた。事故調査委員会が全国のJR・私鉄・公営鉄道事業者のダイヤを調べたところ、余裕時分のないダイヤを組んでいたのはJR西日本だけだった。
「路線の設備での問題」
当該事故発生前は運行本数が多く、速度も比較的高い大都市近郊路線であるにもかかわらず、速度照査用の設備が設置されていなかった。信号機に対する自動列車停止装置には旧型の速度照査機能がないATS-SWが利用されていた。事故発生現場のカーブには、国土交通省の定める脱線防止ガードの設置基準にも該当せず、脱線防止ガードは設置されていなかった。ただし、脱線防止ガードがあったとしても、今回のように極端な速度超過による転覆脱線を起こした場合はほとんど効果が期待できない。
「車両の問題」
○ブレーキ関係 ブレーキハンドルでは、常用最大ブレーキと非常ブレーキの間にどちらのブレーキ指令も発せられないポイントが存在していた。
○台車 使用している鉄道車両の台車が「ねじれに弱い」と指摘されている。そのねじれによりヨーダンパが跳ね上げ運動を起こし脱線したと論じており京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄などでは、台車は安全上軽量化すべき箇所ではないという考え方からボルスタアンカ付の台車を採用していることを論拠としている。
○車体面 事故を起こした207系車両がステンレス鋼製の軽量構造で、旧来の板厚の大きい鋼鉄製に比べ、車体側面からの衝撃に弱いという報道が相次いだ。
○保守面 車両のメンテナンスが大味であるとの指摘もある。ほかの鉄道会社の車両でも日常的におこっている車輪が滑走した際にできる偏摩耗の補修放置が最たる例で、放置すればするほどに車輪が真円でなくなり、走行中に非常に耳障りな音がでる。裏を返せばそれだけの負担を車輌にかけなければならない運行体制であるともいえる。また、4年に1度速度計の精度を検査するよう義務付けられているにもかかわらず、車両メーカーからの納入後1度も検査していなかったことが判明した。
「事故乗務員の問題」
本件事故を起こした運転士は運転歴11か月で、運転技術や勤務姿勢が未熟だった可能性がある。この背景には、国鉄分割民営化後の人員削減策で、特にJR西日本においては他のJR各社と比べると長期間にわたって新規採用者を絞り、定年退職者がまとまった数になったのを契機に採用者を増やしたため、運転士の年齢構成に偏ったばらつきが出て、運転技術を教える中堅およびベテラン運転士が少なくなったと言われている。また事故当日の運転士の行動について。事故当日は、前日24日から2日間にわたっての勤務で、6時48分に放出駅から乗務し、松井山手駅まで回送し、松井山手発快速尼崎行き、尼崎発宝塚行き回送、宝塚発快速同志社前行きに乗務し、9時38分に京橋駅で乗務を終える予定だった。乗務開始から事故発生までに運転士は数回にわたって様々なミスがあった。
伊丹駅出発後、車掌に過小報告を求める間に車掌が乗客に呼び出され、途中で電話を切られたことに対して後部の状況を知らない運転士は虚偽報告を拒否されたと思い、再度運転士は車掌と指令員の交信内容に注意を払っていた。そのためカーブの認識が遅れ、ブレーキを操作するも間に合わず脱線した。また、運転士の右手の手袋が外れており、運転席に赤鉛筆が落ちていたことから、事故直前、運転士は交信内容をメモしていたと思われる。報告書では、列車が事故現場のカーブを無謀とも言える速度で進入したのは運転士が意識的に行ったのではなく、車掌と指令員の交信に気を取られ、ブレーキ操作が大幅に遅れ、十分減速できないまま現場カーブに116km/hで進入し、脱線したとしている。
「日勤教育の問題」
目標が守られない場合に、乗務員に対する処分として、日勤教育という、再教育などの実務に関連したものではなく懲罰的なものを科していた。それが十分な再発防止の教育としての効果に繋がらず、かえって乗務員の精神的圧迫を増大させていた温床との指摘も受けている。日勤教育については事故が起こる半年前に、国会において国会議員より「重大事故を起こしかねない」として追及されている。また、日勤教育は「事故の大きな原因の一つである」と、多くのメディアで取り上げられることになった。事故を起こした運転士は、過去に運転ミスなどで3回の日勤教育を受けていた。
「その他の問題」
JR西日本が絡んだ重大な列車事故として、1991年5月に発生した信楽高原鉄道での同社線内列車とJR西日本からの直通列車との正面衝突事故がある。JR西日本は信号システムを信楽高原鉄道に全く連絡せずに改変するなどの行為があったとされたが、結局刑事告訴はされないままに終わった。当該事故とは性質は大きく異なるものの、先の事故を起こした体質に対する反省がなされぬまま、再び当該事故を招くことになったとの指摘がある。

この問題については「レイバーネット」に立山学さんが「渾身レポート緊急連載・その1 尼崎事故の主犯・民営化犯罪のA級戦犯=井手正敬を追及せよ」との、実に力の入った論文を掲載されている。ぜひ一読いただくことを勧めるが、その冒頭は、井手正敬JR西日本元会長と、二人の元社長(南谷昌二郎、垣内剛)が、尼崎事故の業務上過失致死傷容疑で起訴(神戸第一検察審査会による強制起訴)されることが決まった、との記述から始まる。立山さんは
「井手正敬は、国鉄分割民営化犯罪のA級戦犯だ。その彼を被告とする尼崎事故刑事裁判は、国鉄分割民営化を検証し裁く場としての性格を色濃くすることになるだろう。尼崎事故問題と国鉄分割民営化問題は直結しているのである」旨、断罪し続ける。同時に日本の「事故調査報告」が難解きわまりなく、米国の誰にでもわかる「事故調査委員会報告書」との違いは、「国交省やJRの幹部層にとって都合の悪い事実は隠蔽される」と指摘する。確かに、事故調査委員会の委員がJRに、事故調査情報をながし、報告書の内容を変える工作をしていたことが、いわゆる「漏洩問題」として発覚して信用を失った。立山さんの文章を一部紹介する。

>●「ノーモア・アマガサキ」そのためには「民営化体質」の清算を
尼崎事故問題のけじめをキチンとつけるという問題は、決して、過去の問題ではなく、現在と将来の事故を未然に防ぐためには是非ともなさねばならぬことである。信楽高原鉄道事故(死者42人 1991年5月14日))で妻を亡くした吉崎俊三さん(76)は、「あのとき、経営陣に刑事責任を取らせなかったことが、尼崎の事故につながった」といっている。この言葉はかぎりなく重い。私も全く同感である。私の国鉄・JR事故取材体験から実感としていることは、国鉄が解体され、JRに移行する4ヶ月前に、発生した余部鉄橋列車転落事故の反省をきちんとしていたら、信楽事故も、尼崎事故も、避けられていたということである。事故が発生したのは、国鉄末期だが、事故の性格はJR事故=民営化事故型だった。当時の国鉄本社は、安全第一だった国鉄の体質を「親方日の丸」のコスト意識のない体質と否定して、「効率・利益優先の民間企業の体質」に転換させると公言し、そのために、国家ぐるみの強圧を、国鉄に働く全員に加えた。その「重し」は、現在も除かれていない。「効率・利益優先の企業体質」を変えるには、この「国鉄分割民営化」という重石をとりのぞかねばならない。(中略)
「危険だと思える時は、先ず、列車を止めよ」「遅れても、危険な回復運転をするな」これが、安全第一の国鉄時代の精神であり、体質である。「安全綱領」にそれは明記されていた。ところが、中曽根・瀬島と組んで、国鉄本社をクーデター的に乗っ取った、井手を筆頭とする「国鉄改革3人組」は、以上のような、「安全綱領」的運行は、国労の職場闘争に利用されているとして、これを目の仇にした。30秒以上、理由なく列車を遅らせたら、その職員は処分である。理由があっても、いくらでも、上は「理由無しの遅延」として、処分できる。この時期の「処分」をくらうことは、首が危なくなることだった。まさに、安全第一の国鉄の体質を、効率、利益優先の体質に転換し、鉄道員が、危険と思っても列車を止めれない体質へと変えたのである。

1985年の日航ジャンボ機墜落事故から25年が経った。生命の重さへの認識と事故廃絶・安全優先の運行配慮ゆえをもって、日本国内では、生命に関わる飛行機事故は25年間起きていないと報道されていた。「安全はすべてに優先する」ことを忘れてはならないが、なぜ企業は責任を常に回避するのだろうか。頭の下げ方だけ、習熟している姿勢に恐ろしさを感じる。先日のスイス氷河特急の事故でも、会社役員は「運転士のミス」をコメントしていた。さすがに世界に冠たる不当労働行為企業・ネスレの国だと思ったが、運転士だけに責任を転嫁しては、必ず事故は再発する。重要なのは、企業の姿勢だ…。
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